上（shàng）世（shì）纪九十年（nián）代，在铁路（lù）货运还占据货运市场份额的30%甚（shèn）至更（gèng）早——超过50%的“铁（tiě）老大”时代，不仅仅铁路货（huò）运线路及运能受到政府和市场（chǎng）追捧，大中（zhōng）型城市中（zhōng）的铁（tiě）路货运场站在当时也得到了铁、地（dì）两方面的重视和大力（lì）发展。当时每个（gè）城市基本上都（dōu）在城市周边甚至城市（shì）中心设立了铁路货运场站，从而形成了覆盖（gài）全国（guó）范围的铁路（lù）货运场站网络。

时移势易，随着全国公（gōng）路网的完善、高速（sù）公路的快（kuài）速兴起和普（pǔ）及，以及随之而来的（de）公路货（huò）运市场的迅猛（měng）发展，加之更适应市场机制的空运（yùn）、水运等其他（tā）交通运输方（fāng）式的不断（duàn）完善，以计划（huá）性（xìng）为主的铁路货（huò）运市场急（jí）剧（jù）下滑，整体占比已经不足15%。原铁道部（bù）也顺势从控制（zhì）成本角度（dù）出发，取（qǔ）消了许多间距短、规模小（xiǎo）的（de）铁路货（huò）站，拓展货运服务功能，全路（lù）货运营运站缩减（jiǎn）为2500个左右（yòu）。而后（hòu），又陆续（xù）推出了行包行邮（yóu）基地、商品车物（wù）流基地、专办站（zhàn）、战略装车（chē）点、集装箱中心站和集装箱专办站等策略，许多规模较小的既有传统铁路货（huò）场开始闲置，而规模较大的铁路（lù）货场（chǎng）则逐步（bù）演变为铁路物（wù）流中心，由此（cǐ）形（xíng）成包括全路33个一（yī）级、175个二级和（hé）330个三（sān）级（jí）铁路物流中（zhōng）心的铁路货运场站网络（luò）布（bù）局。

与此（cǐ）同（tóng）时，由于近二十年来城市（shì）化进程加速，许多当时位于城市周边（biān）郊外的铁路货场目（mù）前多数已经成为城市中（zhōng）心（xīn）区或核心区，铁路货场周边也已经变成商业区、住宅（zhái）区或办公区，货（huò）场周边道路则多（duō）数完全演（yǎn）变成为服（fú）务（wù）市民出行的城（chéng）市街道。

这些位于城（chéng）区的传统铁路货场服务（wù）功能单一，基本上还是以货运业务为主，很少有仓储、配送和加工等物流中心服务功能。特别是由（yóu）于场站面积小，使得站台、仓库（kù）、堆场和雨棚都（dōu）较为窄小，装卸线短、站台能力不足，停车场（chǎng）容量（liàng）极小。货场装卸、仓配等设备原始（shǐ）且单一，以吊机、叉车等装（zhuāng）卸搬运为主（zhǔ），自动化（huà）装备匮乏，信息化手段不强。

然而（ér），随着中国经济长期高速（sù）发展，大面积雾霾等（děng）环（huán）保问（wèn）题和（hé）大城市交通拥（yōng）堵问（wèn）题凸显，已经严（yán）重影响到人民身体健康和美好生活需要。特别是近年来全球经济（jì）全行业（yè）结构（gòu）性过剩（shèng）及中国经济步入新常（cháng）态，供给侧结构性改革及（jí）产（chǎn）业结构（gòu）性调整，使得大气污染综合（hé）治理和物流（liú）业降本增效成（chéng）为当下经济发展的（de）最（zuì）中心问题，加之城市内部（bù）交通拥堵（dǔ）已（yǐ）成顽（wán）疾，北京（jīng）已被迫开始非首都（dōu）功能纾解。

铁路（lù）货运以其规模化（huà）、网络化、标准（zhǔn）化、全天候和绿色环保等特征重新进入政（zhèng）策决策（cè）者视野。随（suí）着（zhe）高铁已成为中国（guó）具有全球比（bǐ）较（jiào）优势的产业名（míng）片，使得“资本+科技（jì）”突破传统体制机制限制、实现（xiàn）交通运输（shū）服务（wù）业（yè）跨越式（shì）发展的模式成为可能（néng），在《中长期（qī）铁路网规划》中，远期铁路网规模达到20万公里，并形成覆盖全国县域的“无缝（féng）化（huà）”衔接综合货运（yùn）枢纽，更加剧（jù）了国家发展目标（biāo）中对于铁路（lù）货运的倚重。

2017年2月，生态环境部联（lián）合三部委及北（běi）京、天津等“2+26”城市发布了《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案（àn）》，同年4月底（dǐ），天津市全（quán）面（miàn）禁止煤炭在天津港进行公路货车集疏港（gǎng），9月（yuè）底开始在（zài）河（hé）北省及环渤海所有港口禁（jìn）止（zhǐ）煤炭（tàn）使用公（gōng）路货运集疏（shū）港，到11月，“蓝天保卫（wèi）战”扩展至8省市34城（chéng）市。2018年环保政策进一步严（yán）格，刚（gāng）刚成立（lì）的中央财经委员会第一次会议就明（míng）确提出调整（zhěng）运（yùn）输结构，增加铁路运量，降低公路运量，并责成交通运输（shū）部（bù）联同各相关部委进行运输（shū）结构调（diào）整的具体（tǐ）落实。

在（zài）运输（shū）结构调整目标中，提出今年9月底以京津（jīn）冀及周边地区、长三角地区及汾（fén）渭平原等区域（yù）为重点，均需停止煤炭的（de）公路货运集疏港（gǎng），到2019年9月则全面禁止环（huán）渤海到长（zhǎng）三角各（gè）港口煤炭、焦炭和矿石等大宗（zōng）货物公路货运（yùn）集疏港，“公（gōng）转（zhuǎn）铁（tiě）”的运（yùn）输结构性变革已经不可逆（nì）转。尽管也从物流业降本（běn）增（zēng）效的角度提出了“宜铁则铁、宜公则公（gōng）”的调整原则（zé），但是从规（guī）范运输市场竞争环境出发（fā），且在（zài）“蓝（lán）天保卫战”的大背（bèi）景下，对铁路货运的优先投入也已经成为近（jìn）中期政府的主（zhǔ）要目标。

在煤炭等大宗货运（yùn）转向“公转铁”基础上，白货、冷链、特货和快递等类运（yùn）输也（yě）在寻找“公（gōng）转（zhuǎn）铁”的突（tū）破（pò）口。北京铁路局集团公司（以下简称北京局（jú））就针对北京市（shì）政府需（xū）要提出了“外集（jí）内配”绿色铁路（lù）货运规划，以（yǐ）实现（xiàn）用铁（tiě）路货运替代公路货运的方式最大程度解决北京消费（fèi）保障物流（liú）需要（yào）。

6月12日，北京局旗下物流旗舰——京铁（tiě）物流公司将首（shǒu）趟“公转铁”进（jìn）京建筑（zhù）材料从唐山市滦县开行（háng）到北京大红门货（huò）运中心。从运（yùn）距、成本和效率等传统决策要素来看（kàn），这趟专（zhuān）列（liè）与公路货运（yùn）相比的所有核算都不（bú）能占优；但站（zhàn）在“蓝天（tiān）保卫战”和运输（shū）结构调整综合（hé）治理环保和（hé）城市道路的角度，这类专（zhuān）列则成为未（wèi）来地方政府和铁路选择的必然（rán）。

按照北（běi）京局副（fù）总经理荆世明和京铁物流总（zǒng）经理金伟的（de）思路，这趟“公（gōng）转（zhuǎn）铁”绿色专列每天开行10列3万（wàn）吨，将每天减少1000辆大型货（huò）车（chē）进（jìn）京，碳排（pái）放（fàng）较公路货运减少80%。更引人（rén）注目的（de）是，这类“公转铁”绿色专列也将扩（kuò）展（zhǎn）成为快消品、粮油等保障北京民生（shēng）物资进京运输（shū）专列和北京制造的商品整车（chē）等出京（jīng）运输（shū）专列。

在以“公（gōng）转铁（tiě）”为核心（xīn）的运输（shū）结构调整规划中，大型企业及（jí）公共物流（liú）园区都将规划建（jiàn）设或改造铁路专用线，以最大限度、最高效率地（dì）提升铁路货运（yùn）的市（shì）场竞争力。在政（zhèng）策红（hóng）利、外部资本和运输市场的（de）推动下，覆盖八省市连通企（qǐ）业与（yǔ）运输通道的铁路运输（shū）网络已指日可（kě）待。

然而，铁路（lù）运输网（wǎng）络的节点（diǎn）——铁路货（huò）运站场能力的（de）提（tí）升却会（huì）受到极大的约束，尤其是受到城区（qū）内既（jì）有货场周（zhōu）边的城市（shì）规划的束缚。以北京局成功运行的首趟“公转铁”绿色建材专列来讲，一旦提（tí）升运力（lì），而（ér）北京（jīng）五（wǔ）环内仅有大红门（mén）、百子湾、丰台西和西（xī）黄（huáng）村四个既有（yǒu）货（huò）场，货场总面积（jī）仅有35.21万（wàn）平方米（mǐ），既（jì）有货场很难支（zhī）撑（chēng）如此大规模的货运及周（zhōu）转，同（tóng）时也会造成铁路货场周边道路产生新的“肠（cháng）梗堵”。

目前北（běi）京市铁（tiě）路货运占比（bǐ）仅（jǐn）不到3%，按照铁路提高运能规划，在现有（yǒu）条件下也仅仅能提升一倍，即不到6%。这种增长对于“公（gōng）转铁”运输结构调整（zhěng）是杯水车薪，而提升铁路运能的（de）关键，不在于铁（tiě）路内部通过资本和技（jì）术快速提升的路网线路运（yùn）力，关键在于，铁（tiě）路无法掌控的铁路货场仓配能（néng）力的提（tí）升，还有更无法掌控（kòng）的铁路货（huò）场周边（biān）的（de）城市（shì）整体规划。

笔者在过往文章中多次提出（chū），铁路货（huò）运应立足规划“商贸+轨道（dào）+仓（cāng）配”，将铁路货场（chǎng）及其周边（biān）的综合（hé）商贸（mào）运输即道（dào）路资源进行顶层（céng）规划（huá），将周（zhōu）边道路负荷的（de）非（fēi）常态（tài）转变为常态（tài），而（ér）这种“商（shāng）贸（mào）+轨道+仓配”模（mó）式的落地实施只能靠地方（fāng）政（zhèng）府主导、铁路部门配（pèi）合才有可（kě）能达（dá）成。

在新的政策和市场需求下（xià），城区（qū）内铁路货场（chǎng）升级需要会更加迫切，但铁路货场达到（dào）升级目标则（zé）需要地方政府的（de）城（chéng）市空间再规划。